“El tiempo nunca se detuvo ni se detiene, aunque sostengamos las agujas, aunque no giremos el reloj de arena y aunque queramos detener las vueltas que da nuestro mundo”.
El caos que se ha creado por causa del COVID-19 en el sector aeronáutico, obliga a las Autoridades Aeronáuticas a tomar iniciativas que autoricen a los operadores adaptar sus procesos y procedimientos para acometer ciertas acciones que permitan, por una parte, evitar intervenciones de mantenimiento innecesarias, así como un aumento en sus gastos operacionales, lo que podría seguir llevando a los operadores a situaciones económicas y laborales apremiantes.
Así las cosas, la agencia española de seguridad aérea (AESA) ha considerado relevante que:
a) Si más del 75% de la flota de aeronaves operadas en España han tenido que ser preservadas de acuerdo con las instrucciones correspondientes que establecen los fabricantes en sus manuales de mantenimiento, y que el criterio general utilizado por los fabricantes de las mismas para el control de caducidad de las tareas de mantenimiento calendario, en circunstancias normales, es que “el reloj no se detiene” mientras la aeronave esté en preservación. Existe, por tanto, un considerable número de tareas de calendario requeridas en los programas de mantenimiento aprobados que vayan a caducar durante este periodo.
b) La viabilidad de los recursos y las capacidades de las compañías aéreas y de las organizaciones de mantenimiento se han visto reducidos como consecuencia de los diferentes expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) por causa de la crisis, y que presumiblemente se mantendrán mientras dure la misma.
Ambas circunstancias nos conducen pues a un escenario en el que es muy probable que se produzca un preocupante “cuello de botella” y acumulación de trabajo en el momento de volver a poner las aeronaves en servicio, cuando la situación así lo permita.
Y aunque el criterio tradicional seguido por los fabricantes sea el de considerar que no hay “parada de reloj” durante la preservación, se deja la puerta abierta a que las Autoridades puedan aceptar propuestas de paralización del reloj durante la preservación (“Clock Stoppage”), y ello siempre y cuando ésta no se aplique a las tareas mandatorias (ej.: Airworthiness Directives, Airworthiness Limitation Items, Life Limited Parts, Certification Maintenance Requirements, etc), las cuales deberán realizarse a la salida de la preservación, mientras que para las demás el reloj se podría reiniciar en el momento de la puesta en servicio de la aeronave.
Así, el Operador deberá concertar y obtener de los diferentes fabricantes, la emisión de recomendaciones técnicas (Non Technical Objections –NTO- o documentos equivalentes) para poder justificar, como medida excepcional, el aplazamiento de la realización de determinadas tareas de mantenimiento que caduquen durante el periodo de la preservación (o, incluso, en el periodo inmediatamente posterior a la misma) y, por ende, posibilitar una vuelta al servicio ordenada y eficiente de la flota paralizada como consecuencia de la crisis del COVID-19.
A continuación, se indican los requisitos/condiciones establecidos por la Autoridad Español AESA, y que deben ser cumplidos para poder realizar las modificaciones del Programa de mantenimiento de la aeronave:
- La aeronave debe estar siendo gestionada por una Organización de Gestión de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (CAMO) o por una Organización Combinada (CAO).
- La aeronave se encuentra preservada como consecuencia de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19, siguiendo los procedimientos e inspecciones periódicas que establece los respectivos fabricantes.
- La Organización CAMO/CAO ha establecido una comunicación continua con el fabricante de la Aeronave para que éste le proporcione cuantas recomendaciones, justificaciones y limitaciones sean necesarias para la definición y actualización del programa de congelación (“Clock Stoppage”).
- Se deberá desarrollar un procedimiento en el Programa de Mantenimiento de la aeronave incluye un programa de “congelación” (“Clock Stoppage”) que siga estrictamente los criterios marcados por el fabricante a través de los medios que comúnmente utilice para ello (AMPES, en caso de Airbus; NTO, en caso de Boeing; etc.).
- La “congelación” de aquellas tareas sujetas a control por calendario contenidas en el Programa de Mantenimiento no se aplica a todas aquellas tareas que por su particular categoría y especial repercusión en la seguridad (“safety-related tasks”), no puedan acogerse a ninguna desviación. Entre las tareas que quedan fuera de esta autorización se encuentran:
- Componentes sujetos a vida límite certificada, según la definición del AMC M.A.305(d)(4) y M.A.305(h).
- Directivas de aeronavegabilidad.
- Requisitos de certificación relativos al mantenimiento (CMR – Certification Maintenance Requirements)
- Limitaciones de Aeronavegabilidad (ALIs)
Así pues, el operador junto con su Organización de Gestión de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad (CAMO), podrá aprobar de forma indirecta este procedimiento en su Programa de mantenimiento, si cuenta con los privilegios, o solicitarlo directamente a la Autoridad Aeronáutica de AESA. En el mismo se deberá indicar:
1. Que dicha congelación es aplicable únicamente durante el periodo de alarma establecido según el R.D.463/2020.
2. La planificación prevista para la realización de las tareas que hayan sido objeto de congelación tras la finalización del estado de alarma.
En el caso de las aeronaves para las que aplique la nueva normativa ML (aeronaves motorizadas no complejas), son ya las propias organizaciones que gestionan la aeronavegabilidad las facultadas para aprobar un nuevo AMP que contemple el procedimiento y criterios de extensión de tareas, sin que sea por tanto necesaria la intervención de AESA.
