Las benditas crisis, aquellas que afectan tan duramente nuestra economía y nuestro diario vivir, no podrían pasar desapercibidas en nuestro sector durante los últimos años, reduciendo en muchos casos la rentabilidad y el número de horas de vuelo. Las aerolíneas se vieron (y se han visto ahora) forzadas a reajustar su capacidad, modificando sus planes de flota, especialmente retirando aviones más antiguos o aquellos proveían una capacidad adicional a la demanda real, haciendo devoluciones de los arrendamientos contratados e incluso cancelando los pedidos de aeronaves realizados a los fabricantes como Boeing, Airbus o Embraer, entre otros.
Así entre el 2001 y el 2009 salieron de las flotas de las compañías una cantidad considerable de aeronaves, algunos más antiguos y otros un poco más modernos como Airbus A320s, Boeing 757, B767 e incluso algunos B777s, muchos de los cuales comenzaron a llenar aeropuertos en los desiertos de Estados Unidos (Arizona) o en la zona aragonesa de Teruel (España), así como en otras partes del mundo. Algunos aviones fueron enviados a esos aeropuertos, considerados como verdaderos cementerios de aviones, para no volver a surcar los cielos, y otros sin embargo sólo de manera temporal hasta que las empresas consideren conveniente su reactivación.
De la misma manera está ocurriendo a causa de las consecuencias derivadas de la pandemia llamada COVID19, una palabra tan nombrada en el mundo como destructiva en cualquiera de los tejidos económicos y productivos, siendo la aviación uno de ellos. Tras miles de vuelos cancelados por las aerolíneas y millones de pasajeros que han tenido que quedarse en tierra, es ahora el tiempo para que las compañías aéreas tomen la decisión más adecuada respecto a su flota operativa, y en muchos casos veremos cómo sus aviones también entrarán seguramente en su propia “cuarentena”.
Tras las paradas obligatorias, bien sea por una huelga o por una situación extrema como el COVID19 las aerolíneas se verán abocadas a poner casi una cuarta parte de sus aeronaves en proceso de preservación, que es como se conoce el proceso de “hibernación” o “cuarentena” de los aviones, que por uno u otro motivo deben permanecer inmóviles por un periodo determinado de tiempo, con el fin de mantenerlos en condiciones seguras y de aeronavegabilidad, evitando así su deterioro por falta de operación.
En el desarrollo de este proceso, partes claves para la aeronavegabilidad como motores, APU’s y trenes de aterrizaje son removidos, protegidos con fibras especiales y ubicados en plataformas planas para mantener su condición. Este tipo de mantenimiento no programado es establecido por los fabricantes y obligatorio para los operadores si quieren mantener las aeronaves de forma adecuada y cumpliendo los parámetros de diseño y certificación. Se puede seleccionar el tiempo de preservación (corto, medio o largo plazo), de acuerdo con las previsiones de la aerolínea, lo que implicará un menor o mayor número de componentes y sistemas por intervenir.
Muchas aerolíneas tendrán que aprovechar este momento en que las aeronaves se encuentran en tierra para replanificar sus cronogramas de mantenimiento preventivo programado, especialmente en sistemas como los de motor, navegación o componentes estructurales, los cuales se deterioran con el paso del tiempo. También se aprovechará para efectuar cambios de componentes próximos a cumplir el tiempo de vida útil establecido por el fabricante, realizar modificaciones en la cabina de pasajeros, cambio de elementos de servicio como cortinas, luces o sillas inoperativas, o retocar la pintura exterior de la aeronave.
Estas tareas de mantenimiento dependerán de factores como el lugar físico en el que vaya a permanecer estacionado, si es un lugar cerrado o al aire libre, como de la climatología, ya que no son las mismas necesidades de conservación y prevención si se trata de un lugar excesivamente seco como si es uno muy húmedo. Hay algunas tareas que son básicas y comunes para preservar los mismos y garantizar un buen funcionamiento de la aeronave una vez se vuelva a precisar su uso.
Se debe asegurar que las partes móviles quedan retraídas o bloqueadas, como en el caso de trenes de aterrizaje. Se debe prestar atención a los neumáticos de las ruedas y sustituirlas por unas usadas para evitar su deformación. También se puede establecer una pauta periódica para la rotación de las mismas. Así mismo, se deberá realizar un llenado de fluidos como aceite y/o aire para sistemas y amortiguadores, lubricar aquellos elementos abatibles o movibles tales como puertas, carenas, trenes de aterrizaje, rampa o controles y se aplican inhibidores de corrosión en aquellas zonas que lo necesiten.
Resulta de vital importancia desconectar los sistemas eléctricos para eliminar las cargas estáticas almacenadas en los componentes y conectar a tierra la estructura del avión. El depósito de combustible es inertizado para que quede fuera de servicio y evitar cualquier reacción que pueda poner en peligro tanto al material como al personal involucrado. Por su parte, se debe tener especial cuidado en prevenir la humedad en los motores, para lo que se usa un material absorbente de humedad y se monitoriza mediante una serie de sensores.
Cualquier conducto de la aeronave debe ser protegido del acceso de agua de lluvia, polvo, aves, insectos u otros animales que puedan entrar o anidar en ellos. Los elementos del equipamiento operacional y de emergencia que van sueltos dentro del avión como chalecos salvavidas, kit de primeros auxilios y aquellos que pueden caducar, como los botes de oxígeno o extintores se deben retirar y almacenar para tenerlos controlados. También se desmontan y guardan las baterías y detectores magnéticos.
Semanal o quincenalmente, se recomienda inspeccionar visualmente el fuselaje para asegurarse de que no existan fugas de líquidos, que todos los orificios estén cubiertos adecuadamente y, en el caso de motores que tengan hélices, revisar el nivel adecuado de aceite.
LA REACTIVACIÓN O DESPRESERVACIÓN
Una vez pasado el tiempo de preservación, la reactivación o vuelta a servicio de una aeronave implica una “puesta a punto” y un conjunto de verificaciones funcionales que pueden tomar entre 24 y 36 horas en el caso de periodos cortos, hasta una inspección básica mensual en el caso de periodos más prolongados. Esta inspección incluye la revisión detallada del fuselaje, prueba de instrumentos de indicación, así como un chequeo exhaustivo de motores que incluye pruebas de potencia de las turbinas, simulando el despegue. A partir de allí estaremos listos para entrar nuevamente en el carrusel de programaciones.